TAM deve demitir tripulantes depois de fevereiro
01/11/2012
A TAM estabeleceu uma meta no ano passado: voar com pelo menos 75% dos assentos de seus aviões vendidos. A fórmula para conseguir encher a aeronave virou um mantra repetido inúmeras vezes pelo presidente da companhia, Marco Antonio Bologna: disciplina da capacidade. “Voar com um terço do avião vazio é destruição de capital”, disse Bologna, em entrevista ao Estado.
A redução da capacidade foi a fórmula adotada pela TAM e por outras empresas, como a Gol, para recuperar a lucratividade. Só no segundo trimestre, a TAM perdeu R$ 928 milhões, um prejuízo que não deve ser recuperado até o fim de 2012. “Será um ano de perdas”, admitiu.
A empresa cortou em 2% sua oferta de assentos em 2012 e prevê uma redução de mais 7% em 2013. Bologna adianta que o corte incluirá a amarga missão de demitir tripulantes.
Leia a seguir os principais trechos da entrevista:
A TAM registrou prejuízo líquido de R$ 928 milhões no segundo trimestre. Será possível recuperar essa perda neste ano?
O grande impacto no resultado foi a desvalorização do real. Na nossa indústria, 60% das despesas são indexadas ao dólar. O câmbio que tínhamos no início do ano não volta mais este ano. Será impossível recuperar o prejuízo que tivemos no segundo trimestre. O ano de 2012 será de prejuízo.
Como será 2013?
A nossa visão é de que a indústria vai sofrer por dois anos. Serão anos de vacas magras e teremos de ter mais disciplina de capacidade. Pretendemos que 2013 seja de margem positiva, com mais eficiência na operação
A TAM anunciou um corte de 2% na oferta em 2012.Vocês pretendem reduzir mais voos?
Ainda estimamos que há um excesso de capacidade no mercado doméstico. Por isso, planejamos uma redução de mais 7% da nossa oferta de assentos em 2013. Isso passa a valer depois do carnaval.
Como será feito esse corte?
Ele é feito em três vertentes. Com redução de frota, horas de voo por avião e mais aeronaves na reserva. Não deixamos de atender nenhum destino, mas cortamos os voos deficitários. Já estamos voando uma hora a menos por aeronave. Também vamos encerrar 2013 com 112 aeronaves para voos domésticos, três a menos do que neste ano. Além disso, vamos aumentar de um para três o número de aviões na reserva.
A TAM reduziu o número de comissários no Airbus A319. Isso provocou demissões?
A nova regra da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) autoriza as empresas a utilizaram um comissário para cada 50 passageiros. Outras companhias, como a Gol, a Webjet e a Azul, já utilizam essa regra. A nossa aeronave A319, que tem 144 assentos, agora pode voar com três comissários. Antes o critério era o número de portas, por isso, precisávamos de quatro comissários. A mudança não provocou ajuste de pessoal porque adicionamos 4 Boeing 777 à frota. Então, em 2012, esse efeito de redução de comissários não levou a uma redução de quadro porque trouxemos novas aeronaves para voos internacionais.
O corta da frota em 2013 provocará demissões?
Devemos ter um ajuste de pessoal depois de fevereiro, quando acabar a alta temporada. Não negamos isso. Ainda não temos um número, estamos fazendo a conta. Vamos considerar o 'turnover' natural e a necessidade de tripulantes para voos internacionais. Vamos receber mais dois Boeings 777 para voos ao exterior em 2013.
A TAM deve perder mercado com a retração na oferta?
Não. Acreditamos que as mesmas condições macroeconômicas da indústria se aplicam aos concorrentes. Gol, TAM, Azul/Trip e Avianca sofrem os mesmos choques de custos e estão com maior disciplina de capacidade. Todo mundo terá um comportamento mais disciplinado de adição de capacidade. A Azul/Trip mudou o discurso e ficou mais conservadora. A única que ainda anuncia um crescimento mais forte é a Avianca. Mas, no caso dela, a maior parte do aumento de oferta se justifica pela substituição de aeronaves menores por outras maiores. O setor é pragmático e busca rentabilidade.
A guerra de preços acabou?
As empresas continuam competindo. Mas o cenário mudou. Até o fim de 2009, se você olhasse o comportamento de custos do setor e o de preços, sempre tinha uma recomposição de preço quando o custo subia, com algum atraso. Desde 2009, houve uma adição muito forte da capacidade, pressupondo um crescimento que acabou não se consumando, principalmente este ano. Agora você nota que a dinâmica de repasse do aumento de custos para o preço não ocorre. Quando isso acontece, volta a racionalidade.
O preço da passagem subirá?
Precisamos de 10% de aumento de preço para atingir o equilíbrio da operação e margens que justifiquem o negócio. Em dois anos, em reais, tivemos um aumento de mais de 50% no preço do querosene de aviação. A economia deverá crescer mais em 2013. Vamos tentar, idealmente, aumentar em 10% os preços, mas não estou otimista de que vamos conseguir.
Por que não?
É difícil aumentar o preço da passagem em uma economia fraca e com os níveis que a indústria opera hoje. As aeronaves das companhias brasileiras voaram no ano passado com uma média de ocupação de 65% a 68%. Isso significa que 35% do avião sai vazio, em média. A nossa aeronave padrão, o Airbus 320, custa em média US$ 60 milhões. Ter um terço do avião vazio é uma destruição muito forte de capital. Tivemos um choque de custo e precisamos repassar ao preço. Mas a economia está fraca e a demanda é extremamente sensível. Se você sobe o preço, a demanda cai. E o nosso produto não tem estoque. Se não vender, é assento vazio e receita perdida.
Qual é a solução?
Queremos trabalhar com o melhor aproveitamento possível da nossa aeronave. Estabelecemos como meta ter uma taxa de ocupação de voos acima de 75% no mercado doméstico. Não queremos mais voltar ao que foi o passado da indústria brasileira. Isso nos leva a uma maior disciplina da capacidade.
Quando vocês estabeleceram essa meta?
Desde o ano passado, quando revisamos as nossas projeções para 2012, prevendo uma redução de capacidade. Mas começamos a ter um sucesso mais significativo nesse sentido este ano. Encher o avião requer ferramentas sofisticadas de gerenciamento de tarifas. Você precisa segmentar preços para atender o cliente corporativo e o que viaja a lazer.
Deu resultado?
Sim. Apresentamos em setembro um aproveitamento de 78% nos voos domésticos.
A alta do dólar afetou a demanda por voos internacionais?
Sim. Já sentimos uma queda na demanda. Hoje, 75% dos clientes dos voos internacionais são brasileiros. Com o dólar alto, a atratividade de viajar ao exterior caiu para os nossos clientes. Não temos um bom tempo no mercado de voos internacionais por conta de uma crise mundial significativa. Estamos cautelosos e vamos revisar até o fim do ano os planos de expansão da Latam neste segmento. Vamos continuar crescendo, mas vamos repensar a que taxa.
Como está a integração de TAM e LAN?
Em outubro completamos 100 dias da fusão. Já integramos todas as áreas comerciais, itinerários e fornecedores. Também temos uma única unidade de negócios para voos internacionais.
O que vem pela frente?
A continuidade disso. Porém, em um mercado mais adverso. A fusão demorou quase dois anos para se concretizar . Quando anunciamos o negócio, no dia 13 de agosto de 2010, o cenário era outro. O dólar estava abaixo de R$ 1,70 e o PIB crescia entre 4% e 5%. As projeções dos economistas eram essas e qualquer coisa diferente que se falasse era um absurdo. Agora, o mundo vive uma crise.
O que muda para a Latam?
Temos uma previsão de sinergias da ordem de US$ 600 milhões a US$ 700 milhões que serão conquistadas em quatro anos. As sinergias de custo não mudam. O impacto da crise é na receita. O número absoluto é o mesmo. Mas o crescimento esperado pode demorar um pouco mais para se concretizar, porque já revisamos a nossa oferta no mercado doméstico brasileiro e vamos revisar um pouco no internacional.
Há previsão de novos aumentos de custos em 2013?
Tivemos 150% de aumento nas tarifas de navegação e controle do Decea (Departamento de Controle de Espaço Aéreo) em janeiro de 2012, e temos previsto mais 83% em janeiro de 2013. Só para a TAM, esse aumento custará R$ 180 milhões ao ano. É exatamente o que vamos economizar com a desoneração da folha de pagamento do setor aéreo. E, considerando a nova tarifa de conexão, vamos devolver em tarifas até mais do que a desoneração que recebemos.
Quanto será o impacto?
É uma tarifa de R$ 7 por passageiro. Isso é uma invenção brasileira, não somos contra. O que pedimos, e não foi permitido, é destacar a tarifa de conexão do preço, como fazemos com a taxa de embarque.
Mas esse valor não está embutido no valor da passagem?
Não em todas. Temos passagens a R$ 70. Uma tarifa de R$ 7 é 10% de aumento. Não estamos conseguindo repassar 10% de aumento. Essa tarifa não é nossa. Só fazemos a coleta.
