Companhias aéreas ganham vantagem competitiva ao operar no Oriente Médio
14/10/2013
Alvo de disputas internacionais e palco de inúmeros conflitos, o Oriente Médio dificilmente é mencionado pelas boas experiências que pode oferecer aos negócios e à economia.
Só que não é apenas para as três maiores religiões do mundo que aquele território é sagrado. A "Meca" da aviação também tem estado ali, no meio do Oriente Médio. “Levemente acima do equador e no meio de toda a área continental do planeta. O Oriente Médio é um centro de gravidade do mundo”, afirma Adalberto Febeliano, professor de economia do transporte aéreo no curso de aviação civil da Anhembi Morumbi.
Nada mais natural que os melhores resultados de empresas de aviação estejam lá, no miolo do mundo, enquanto no Brasil as aéreas choram os resultados fracos. No ano passado, a Gol amargou prejuízo R$ 1,512 bilhão, na TAM o prejuízo cresceu 272% e chegou a R$ 1,2 bilhão. No ano passado, a Emirates faturou US$ 19,9 bilhões, crescendo 17% mais que em 2011. O lucro da empresa cresceu 52%. A Qatar Airways não divulga seu faturamento, mas já atende 128 destinos no mundo – 12 contemplados em 2012 e mais dez previstos para este ano. A frota da empresa é de 127 aeronaves – com mais 250 encomendadas, totalizando US$ 50 bilhões
O resultado dessas empresas do Oriente Médio tem uma explica. A posição central faz dos aeroportos da região grandes centrais para conexões internacionais. Para a Ásia, por exemplo, a vantagem é clara. Dubai fica no meio do caminho de quem pretende voar para a Ásia sobrevoando terra firme – evitando, portanto, o extenso vôo por cima das águas do Oceano Pacífico. “A área coberta pelo Pacífico é quase do mesmo tamanho do território continental”, comenta o professor.
A distância é praticamente a mesma; a principal diferença é estratégica. Lotar uma aeronave fica muito mais fácil quando as opções de destinos possíveis se amplia a partir da conexão. Como explica o professor Febeliano, “a multiplicidade de aeroportos alcançados a partir do Oriente Médio é o que torna o ponto tão vantajoso”. “A operação fica mais econômica e eficiente com vôos mais cheios”, diz o professor.
Segundo o diretor geral da Emirates no Brasil, Ralf Aasmann, menos de 25% dos passageiros que voam do Brasil para Dubai efetivamente tem o emirado como destino final. “Atendemos, a partir de Dubai, dez destinos só na Índia, por exemplo. Somente para Bangcoc mandamos seis vôos diários”, diz. Do Brasil, a empresa opera três vôos diários, de São Paulo e do Rio de Janeiro para o emirado e um outro para Buenos Aires.
Embora seja fácil concluir que, dada a riqueza em petróleo , naturalmente a região teria acesso combustíveis mais baratos, essa não é uma verdade absoluta. Para produção do querosene para a aviação (QAV), o petróleo é refinado fora da região e, com isso, o preço fica semelhante ao global – a exceção do Kuwait, onde o combustível é de fato mais barato. No entanto, a comparação com os preços do combustível no Brasil é injusta – a carga tributária local torna o QAV responsável por 40% dos custos operacionais das aéreas no Brasil.
Aasmann explica que há um outro elemento que coloca as empresas internacionais em vantagem – o câmbio. “A despesa com combustível é a mesma, mas nós recebemos em dólares e compramos QAV na mesma moeda, então o câmbio acaba sendo irrelevante para nosso processo”, afirma o executivo. “Temos receitas e despesas em moeda forte.”
Para completar, normas de segurança internacionais prevêem que um avião bimotor não esteja nunca a mais de 3 horas de vôo de algum aeroporto. Para cruzar o Pacífico, são necessárias aeronaves de três ou quatro motores, o que torna a operação mais complexa e custosa. “Os modelos de aeronaves possíveis ficam muito restritos a máquinas como o Boeing 747 e ao A380, da Airbus”, explica Febeliano.
No olhar do professor, essas são as principais vantagens que deverão impactar operações de empresas como a Air China, que faz vôos diretos para a Ásia. Em 2010, a Japan Airlines, que fazia o trajeto direto de São Paulo para Tóquio, suspendeu a operação do trecho no País.
Na cola do xeique
A questão não é só econômica, mas também política. As principais empresas aéreas da região são comandadas por membros da família real. Para Marcus Grandis, sócio da Aircons, consultoria para negócios de aviação e comandante de uma empresa sediada na região, a despeito das relações familiares com o poder, as questões técnicas são centrais na gestão dos aeroportos e das empresas da região. “Embora se trate de uma ditadura, é uma ditadura mais técnica que propriamente autoritária nesse aspecto”, afirma.
Ainda que Aasmann, da Emirates, garanta que as empresas não desfrutem de benesses fiscais, há todo o empenho do comando governamental na criação da infraestrutura adequada para que esses resultados sejam cada vez maiores.
Grandis vê que essa atenção faz total diferença na eficiência do aeroporto e, naturalmente, nos resultados da empresa. “Em Dubai há três aeroportos excepcionais. Nós, aqui no Brasil, estamos no mínimo 30 anos atrasados em infraestrutura aeroportuária”, afirma o sócio da Aircons. Em 2012, o Aeroporto Internacional de Dubai foi o décimo mais movimentado do mundo, com cerca de 57 milhões de passageiros – um crescimento de 13,2% frente o ano anterior.
Ainda no campo do suporte governamental às empresas locais, está a isenção tributária. Nenhuma aérea com operações no Aeroporto Internacional de Dubai, por exemplo, paga impostos locais. Aasmann explica que não há Imposto de Renda para nenhuma companhia, não importa sua procedência. No entanto, por um acordo bilateral, a Emirates não paga tributos pela sua operação também aqui, no Brasil.
Essa condição facilita a entrada de outras operadoras no país oriental, o que torna o ambiente muito mais competitivo que a média. “Somos obrigados a criar diferenciais para competir com as 82 aéreas que operam lá em Dubai pé de igualdade conosco”, conta Aasmann.
